来自中汽中心的数据显示，2021年，我国商用车保有量占汽车总保有量的11.8%，其汽柴油消耗量占比却高达52.2%。不解决商用车的污染问题，汽车行业恐难实现“双碳”目标。

乘用车主要是人们的通勤工具，商用车是生产工具。由于用途不同，商用车电动化不能完全套用乘用车的推广方法，重卡换电即是新的尝试之一，也被大家寄予厚望。现阶段，新能源乘用车换电的声势越来越大。那么，这一模式在商用车领域的应用如何?记者通过采访了解到， 重卡换电在实际操作中仍存在不少问题需要解决。

关注换电重卡的应用场景

这些年来，客车电动化取得了一定的进展，在有些大中型城市，新能源客车的占比超过50%。相比之下，新能源重卡销量虽然也有增长，但整体市场规模有限。国网商用电动汽车投资有限责任公司总经理、总工程师曹曦告诉记者，目前，重卡电动化适用于部分应用场景，还不能推广到全领域。江苏电投易充新能源科技有限公司联合创始人李鑫、上海玖行能源科技有限公司换电事业部总经理丁习坤肯定了这种说法。

据介绍，电动重卡受限于车辆结构、动力电池能量密度与配装数量，续驶里程一般不超过200公里。

传统燃油重卡上一般有两位司机，“人休车不休”是他们的普遍作业方式，这样可以抢时间、获得更多收益。此外，瓜果蔬菜、生鲜海产、快递物流等都有严格的运输时间要求，两位司机轮班驾驶，基本上可以满足这方面的市场需求。

李鑫认为，即便在局部地区实现重卡电动化，也不能使用充电方式。他以渣土车举例，车辆主要在夜间作业，时长约8小时，如果采用充电模式，即使只充一次，也要花费两小时，即损失渣土车20%的有效工作时间，导致运营效率大幅降低。如果采用换电方式，大约需要5分钟，用时几乎可以忽略不计。

长途重卡的主要运行场景涉及高速公路，以及城市之间的物流中转站。在李鑫看来，车辆利用装卸货的间隙充电，只是看起来很美好。他说：“一辆重卡需要30平方米的停放面积，绝大多数物流中转站如果停放超过10辆重卡就很难作业。”

电动重卡既要保证大马力，又要兼顾长续驶里程，必然多装电池。曹曦告诉记者，新能源汽车补贴退坡是大趋势，这就导致电动重卡的价格远高于传统燃油卡车，对货运司机没有吸引力。每辆电动重卡配装2～3吨的电池，还会降低车辆的载质量。对司机来说，有效载货量的减少，意味着收入的减少，他们不愿意接受。

李鑫表示，适合采用换电模式的新能源车型应用领域分布是：工程建设领域的工程机械、渣土运输、混凝土搅拌占比约为35%，公共交通领域的出租车、网约车占比约为15%，无桩私家车占比约为20%，物流领域的高频次中短途运输占比约为15%，工业生产中的矿山、码头、机场、钢厂等占比约为10%。

试点能否推动换电统一标准

新能源汽车换电模式在部分应用场景下存在发展机遇，因此吸引不少投资机构和相关企业积极参与。

丁习坤介绍说，在政策的指引下，截至2021年11月底，我国已建成80多座换电站，在建的换电站超过15座，覆盖全国50多座城市，累计换电次数超过46万次。从换电运营服务管理平台上，记者特别注意到两个数据，累计接入车辆6554辆，累计换电量80220MWh。

重卡换电从无到有，取得了一定的成绩，但与换电乘用车相比，发展比较缓慢。阻碍重卡换电发展的因素主要是什么?曹曦、李鑫、丁习坤面对记者的提问，给出了一致的答案：标准尚不统一。

通过制定标准，推进产业发展是我国汽车行业多年来的发展路径。不过，新能源汽车换电标准不容易落地。蔚来汽车的换电站只能针对自家车型提供服务;奥动新能源、伯坦科技很早进入了换电领域，也都还不能全方位为各品牌车型提供服务。阻碍它们拓展业务的最主要原因是换电标准不统一，不仅动力电池外形尺寸有差异，而且电压平台也不一致，而这两个瓶颈很难被突破。

乘用车企业数量多，旗下车型也很丰富，统一换电标准的难度较大本就在意料之中。人们曾经以为，商用车企业数量相对不多，车型也不像乘用车那么丰富，统一换电标准的难度应该不大，但事实上并非如此。一位业内人士告诉记者，某家企业曾接受委托，围绕自家产品特点，牵头制定商用车换电标准。在后期的标准研讨会上，其他企业提出了修改意见，然而，后续出台的第二版、第三版修订稿，依然没有太多考虑标准对其他产品的适用性，这就大大降低了行业支持统一标准的积极性。

如何解决这个难题?李鑫提出了自己的思路。他表示，目前，受政策鼓励，地方政府与汽车企业合作开展新能源汽车换电试点工作。地方政府主要与一家汽车企业合作，换电站建设也围绕着这家企业的产品特点进行布局和建设。在双方的合作过程中，地方换电标准随之出台，在今后的标准制定过程中，可以把地方标准一步步升级为行业标准甚至国家标准。“哪个地方的换电试点做得好，推广好的经验;哪个地方的换电试点做得差，就淘汰落后的。” 李鑫说。

稳妥推进 让市场做出选择

虽然，短期内难以建立全国统一的新能源汽车换电市场，但这并没有影响一些具有前瞻性的企业采取行动。丁习坤告诉记者，玖行能源开创性地自主研发出吊装式纯电动重卡智能换电站，第四代产品已实现无人值守状态下的快速换电，适用于标准作业场景，比如港口、矿山、钢厂、电厂等;第五代产品通过“充电站+电池配送车+换电站”的结合，实现了能源的移动式补给;第六代移动换电进一步实现了技术迭代升级，彻底打破了换电站对场地和电力容量的需求，实现综合智慧能源转化的新模式。

易充新能源专注于南京市场，开展了换电设备、标准化动力电池包、换电大数据运营平台研发，这些成果全部运用于南京渣土车运输全生态体系中，取得了显著的成效。

国网电投是新能源汽车换电模式的主力军之一，相关能力建设走在前列。据曹曦介绍，国网电投在呼伦贝尔伊敏煤矿投建了全国首个矿卡换电站，当地最低零下40℃的高寒天气，对换电站项目是极大的考验。这个矿卡通过了极寒工况验证，平均电耗6～8kWh/km，24小时不间断作业，单车每天换电8次，累计换电超3万次。此外，国网电投在西藏玉龙铜矿投建了世界海拔最高的矿卡换电站示范项目，两个换电工位分别位于海拔4500米和5160米，24小时运行，服务40辆宽体矿卡。

对于新能源汽车换电行业的发展，曹曦也有一些担忧。他希望推广换电不要采取大规模补贴的方式。根据行业发展的历史，大规模补贴往往导致各路“神仙“驾到，反而造成市场的混乱。他强调，推广换电模式离不开资金的推动，但要防止部分人的过度行为损害行业发展。

曹曦还特别提到，有些资本为上市公司制造热点，并不是真心实意投资换电领域。“换电行业可持续发展的前提是‘技术适用、经济可行’，别让资本阻碍技术和商业模式创新。技术标准化和共享换电需在行业发展的实践中稳妥推进，注重市场选择，现在先‘让子弹再飞一会儿’吧。”他最后说。(记者：万仁美)