随着汽车电动化、智能化进程加速，对自动驾驶方案的探索也有了更细分的赛道，有提供底层硬件支持的企业，有专攻软件算法的科技新势力，也有提供一体化解决方案的供应商，而斑马智行作为一家专注于自动驾驶操作系统的企业，始终坚持做中国方案架构下的自动驾驶系统。

今天，《中国汽车报》对话斑马智行副总裁、新汽车云栖实验室主任王恺，走近斑马，与其共同探讨，什么是斑马想做的中国方案下的自动驾驶操作系统。

《中国汽车报》：有不少人认为，相较于国外自动驾驶系统，中国的自动驾驶有着更复杂、更综合的特点，在整个智能网联汽车操作系统方面也有着不同的发展理念，那么什么是智能网联中国方案的自动驾驶操作系统?

王恺：关于智能网联中国方案，这里我试着引用中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院李克强教授提出的的理念解读“根据智能网联汽车的两大特点——多技术交叉和跨产业融合、区域属性和社会属性增加，中国进行了路线创新，打造出一套智能网联汽车创新发展的中国方案。中国化的方案更具有本地属性，能够实现统一的安全管理，符合中国基础设施标准、符合中国联网运营、符合中国新体系结构，允许打造“车路云”一体化系统。”。智能网联汽车时代，软件的作用在持续加强，并成为差异化的关键，而操作系统是产业新生态的核心。中国方案自动驾驶操作系统具备统一架构，分层双解藕，跨域共用，支持车路云一体的特点，基于异构分布的计算硬件平台，包含系统软件和功能软件。

要发展智能网联中国方案就需要打破“烟囱”，致力互联，建立“分层解耦，跨域共用”的基础软件技术。斑马智行所做的，就是在中国方案大的架构和生态之内，贡献自己的力量。

AliOS Drive实现OS与硬件、应用的分层双解耦，提升跨平台效率，降低AI算法、芯片适配与跨平台移植成本并面向合作伙伴开放合作，也是业内率先符合“智能网联汽车中国方案”要求的自动驾驶操作系统。所以说，我们为中国方案自动驾驶操作系统贡献“斑马力量”。

《中国汽车报》：当前汽车操作系统的主要需求在哪里?应用层、中间层与基础层不同层面的软件，是应遵循全栈自研，还是协同合作?

王恺：针对不同的应用场景，当前汽车车用操作系统分为车载操作系统和车控操作系统，而车控操作系统中又分为安全车控操作系统和自动驾驶操作系统。我这里重点谈一下自动驾驶操作系统。自动驾驶操作系统内涵丰富，从架构和标准化角度来说，包括系统软件和功能软件，而从自动驾驶场景需求角度来说，自动驾驶操作系统要能够针对高功能安全，实时计算与高性能计算进行综合优化统一，要能够应对高通量的数据流转和处理，要能够针对自动驾驶应用场景提供更全面的信息安全保障，要能够在兼容已有自动驾驶应用生态基础上持续迭代

目前斑马在自动驾驶操作系统的的系统软件方面，包括虚拟化、内核和中间件等几个层面都有所投入，具体来说：第一层面是虚拟化的支撑和支持，对未来可能会发展成中央计算机平台的底层硬件系统基础上，通过虚拟化来更好地分配我们的计算资源，加强在异构系统资源分配和动态调度。第二个在内核层面，斑马打造了一个双核、异构互补的系统，兼具功能安全与性能优势，其中功能安全域为AliOS RTOS，是斑马自研的高功能安全实时微内核，已经达到汽车功能安全最高等级“ASIL-D”要求;性能域为AliOS SafetyLinux，是基于Linux进行了实时安全增强。第三个层面，斑马根据自动驾驶的要求和需求，研发了多个包括平台型、服务型在内的自动驾驶中间件：在AutoSAR AP及车规级基础上，面向自动驾驶的应用，拓展了更多面向自动驾驶更加友好的相关编程模型、框架支撑等;在AI计算的加速方面，提供了很多相关中间件支持;在高速安全数据传输方面， 提供了DDS等通信框架;在支持更确定的自动驾驶任务执行规划方面，提供了任务确定性调度框架。

在自动驾驶操作系统的研发策略上，斑马根据自身的特点和行业生态态势，进行相对应的选择;在行业协同上，斑马始终秉持开放态度，积极贡献和参与自动驾驶操作系统生态的开放和标准化，也期待和行业伙伴进行协同合作。

斑马在功能安全域的硬件的虚拟化、微内核等方面采取的是自研策略。其中斑马自研的高功能安全实时微内核，已经通过了ISO26262汽车功能安全标准的产品认证;斑马在面向自动驾驶高性能计算的性能域基于已有的Linux内核，针对自动驾驶在功能安全方面与日俱增的需求进行了扩展和增强，充分利用已有的成熟技术和生态。

对于上层中间件而言，斑马采取自研方式，因为这部分需求存在更多差异性竞争，软件实现方案也更加丰富，通过自研可以实现更好的产品差异特性。

无论是自研还是基于已有技术进行增强和拓展，斑马始终遵循中国方案的分层双解耦原则，基于开放的系统架构，标准的接口，使能我们的客户构建灵活的实施方案。同时斑马也深入参与到行业标准的制定过程中去，积极为开放和标准化提供支持。

《中国汽车报》：国产自动驾驶可以说是迎来商业化元年，自动驾驶技术已经逐步落地商用，包括商用车和乘用车，斑马OS支撑了哪些自动驾驶实践?下一步的研发方向大致有哪些?

王恺： AliOS Drive正在参与支持多种自动驾驶应用场景，包括无人驾驶晓车和乘用车，，值得指出的是，我们已经在操作系统层面展开与相关客户关于L3级别自动驾驶在乘用车量产方面的合作。

斑马自动操作驾驶系统对从L2+辅助驾驶，到面向未来更高阶的L3、L4自动驾驶，都具有很强的支撑力，但这些功能都离不开底层相关硬件平台的支持。

斑马在自动驾驶操作系统的的下一步重要工作，就是在软硬解耦的基础上，加强软硬结合。一方面，这是为了更好地发挥硬件资源优势。操作系统在单独的硬件平台落地的时候，要实现软件与硬件更好的结合，充分发挥硬件的性能潜能;同时，操作系统深层次内核的优化、IPC优化，虚拟化的优化，异核调度的优化等，也都需要底层硬件提供更好的支撑，甚至是软硬融合的共同创新，更好为上层自动驾驶应用提供更强的支撑作用。

另一方面，软硬结合不能仅靠一家公司单独来做，我们要借助于中国方案构建下的生态，通过标准化开放，开源合作等各种方式。斑马未来也会在中国方案发展生态之内探索，通过各种方式拓展软硬件生态结合，更好地服务上层。同时在上层面向自动驾驶应用软件和功能软件层面，我们也会通过更加深入的协同来更好地支撑、满足自动驾驶应用开发越来越多的新需求。

《中国汽车报》：目前，科技公司和主机厂都在积极探索自动驾驶道路，但有的主机厂坚持自研，有的主机厂则开放采纳供应商方案，如何看待发展自动驾驶科技公司与主机厂之间的竞合关系?中国本身在智能网联汽车领域就有很好的发展土壤，放眼到国际视野当中，在操作系统领域斑马会扮演一个什么角色，目前的竞争态势是不一样的?

王恺：斑马其实从2010年开始做操作系统，至今也有12年了，至于汽车操作系统，也有7年时间。在汽车操作系统方面，我们的操作系统可以分为三部曲，分别是智能车载操作系统、智能座舱操作系统和整车操作系统。

2016年的一个标志，是斑马和上汽合作的荣威RX5面市，那是全球第一辆量产互联网汽车，搭载了斑马的智能车载操作系统;在今年，我们同合作伙伴再度发布了重量级的体验型产品——智己L7，搭载了智能座舱操作系统，它所能提供的各种体验已经到了全新阶段。

操作系统，尤其是系统软件，其实是一个平台型的技术软件，斑马秉持着自己的理念和认知，我们认为，这个行业其实不需要每个主机厂都有自己的操作系统，因为操作系统仅仅是一个平台，需要软件和硬件结合非常紧密，并且要形成良好的软硬件生态，还要经过大规模的验证和打磨。

在这样的前提背景下，这个市场不足以支撑每一个玩家都能成功开发自己的操作系统，从整个汽车行业角度来看，这并不是一个高效的方式和方法，对整个行业来说，我们需要有少量的“通用”的操作系统平台，提升系统通用性，遵循标准化的分层解耦，同时做好软硬结合，为上层自动驾驶功能软件、应用软件提供稳定强大的支撑，这样会更加利于提升行业效率。 在中国方案分层双解耦的架构下，操作系统企业可以专注底层的操作系统系统研究和研发，为行业提供通用和高效稳定的操作系统平台，车企则可以更聚焦于面向用户的自动驾驶体验提升，提高差异化的核心竞争力。

最后，在新能源汽车进入下半场智能网联时代时，我们要抓住机遇，深度参与，这也与斑马发展的第三部曲是重合的。从整车操作系统角度来讲，斑马从2019、2020年开始布局研发，下半场核心最关键的就是自动驾驶操作系统，正与智能网联汽车发展主题相吻合。未来，我们会与合作伙伴一起，进一步发力，取得更多进展。

虽然斑马现在主战场在国内，但我们也秉持开放的眼光看待国际上的相关动态和可能发展，第一在技术上，第二从产品上，第三从机会上。

所以，斑马首先会立足于国内，立足智能网联中国方案生态，为智能汽车的下半场发展发挥重要作用;第二，我们也会在技术产品和机会上，积极寻求发展，睁开眼睛看世界，为中国智能网联汽车立足世界贡献斑马力量，实现斑马价值。(记者：张雅慧)