中国汽车动力电池产业创新联盟(以下简称“电池联盟”)发布的数据显示，5月，我国动力电池装车量达到18.6GWh，同比增长90.3%，环比增长39.9%。磷酸铁锂的装车量已经超过三元电池，成为装车量最多的电池类型。同时，动力电池行业的竞争也在不断发生变化。

磷酸铁锂装车量占比不断提升

数据显示，5月，我国动力电池装车量达到18.6GWh，同比增长90.3%，环比增长39.9%。其中，三元电池装车量为8.3 GWh，占总装车量的44.7%，同比增长59.0%，环比增长90.3%;磷酸铁锂电池装车量达到10.2 GWh，占总装车量的55.1%，同比增长126.5%，环比增长15.1%。

从不同材料类型电池装车量数据可以明显看出，原材料价格上涨等因素带来的成本上涨，让磷酸铁锂电池的成本优势更加凸显，越来越多的主机厂选择磷酸铁锂电池，直接推动了这种电池装车量占比的不断攀升。

1-5月，我国动力电池累计装车量达到83.1 GWh，累计同比增长100.8%。其中，三元电池累计装车量34.0 GWh，占装车量的40.9%，累计同比增长40.5%;磷酸铁锂电池累计装车量49.0 GWh，占装车量的58.9%，同比累计增长186.1%，呈现快速增长的发展势头。

磷酸铁锂电池装车量的不断提升，让动力电池行业发生诸多变化，其中，平均单车带电量和电池系统能量密度的变化最为直接。数据显示，5月，我国新能源汽车按车型划分的平均装车电量为45.3kWh，环比提升6.4%。其中，纯电动乘用车和纯电动客车单车平均带电量分别为49.7 kWh/辆和190.4 kWh/辆，环比分别提升9.0%和下降1.6%。同时，纯电动乘用车系统能量密度也在不断变化。5月，纯电动乘用车系统能量密度在140(含)-160Wh/kg和160Wh/kg及以上车型产量分别为10.7万辆和9.4万辆，占比分别为36.0%和31.6%，125Wh/kg以下车型产量4.5万辆，占比15.3%。当前，纯电动乘用车的系统能量密度主要集中在140(含)-160Wh/kg。

行业集中度再提升 宁德时代霸主地位受冲击

5月，我国新能源汽车市场共37家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少4家。排名前3、前5、前10家的动力电池企业电池装车量分别为14.2 GWh、15.7 GWh和17.4 GWh，分别占总装车量的76.7%、84.5%和93.9%。1-5月，共有43家企业实现装车配套，较去年同期减少8家。排名前3、前5、前10家的动力电池企业装车量分别为64.6 GWh、70.8 GWh和78.5 GWh，占总装车量的比分别达到777%、85.2%和94.4%。动力电池行业集中度水平进一步提升的同时，企业间的竞争也在不断发生变化，其中最明显的就是，行业龙头企业宁德时代的霸主地位正在面临更大冲击。

磷酸铁锂电池装车量占比不断提升的同时，装车量TOP10企业排行榜也在不断变化，其中最显著的是，在5月磷酸铁锂TOP10中，虽然，宁德时代仍以4.22 GWh高居榜首，但其占比已经不足半数，仅为41.25%。同时，排在第2位的比亚迪，其占比已经达到38.93%，正在不断挤占着宁德时代的市场份额。日前，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波透露：“比亚迪马上准备给特斯拉供电池。”一旦比亚迪和特斯拉达成电池供应合作，其装车量还将进一步提升，或将对宁德时代的霸主地位形成更大的冲击。

不过，对于，宁德时代的霸主地位，真锂研究首席分析师墨柯怀抱很大的信心。“这一代动力电池技术下，宁德时代的霸主地位很难被撼动，一两个月的装车量数据并不能完全说明问题。”墨柯认为，宁德时代在三元和磷酸铁锂电池方面的技术和产品质量水平让他仍会继续保持绝对霸主地位，尽管比亚迪正在扩大其供货范围，但其产量的提升仍需要一个过程。更为关键的是，宁德时代与诸多整车厂构建起的紧密合作关系，让他和整车厂形成了一种深度绑定的关系，“合作生产的模式，既可以帮助整车厂增加对电池的掌控权，又可以确保宁德时代的供货量。”墨柯还强调，一些二线电池企业，为了上市冲量等目的，可能会在一定时间内，采取低价策略与宁德时代竞争，“我们了解，某些企业目前的供货价格甚至是亏本的，就是为了抢占市场，冲量。”墨柯表示，这种低价竞争策略不是长久之际，一旦企业上市成功，马上会恢复原价;而且，一家企业也不可能长期亏损运营。在这种情况下，其他二线电池企业很难对宁德时代的霸主地位形成太大的冲击。(王金玉)